Czechferrari.cz

Evora je zatím posledním modelem britské automobilky Lotus z Hethelu. Její historie resp. v té době projektu Eagle sahá do roku 2006, kdy ne k příliš úspěšnému tápání kolem nového Espritu byl vznesen požadavek na rozšíření produktové řady Lotusů. Úkol byl jasný, vůz větší jak současné portfolio, hlavně tedy Elise, která byla hlavním produktem, dále pak Exige a Europa S. Předem byla jasná čísla, lehce sportovní vůz s pohonem zadních kol se základní hmotností 1350kg s motorem uprostřed a v konfiguraci míst 2+2, kromě možnosti 2+0 a aby se dovnitř vešel vysoký člověk, hlavním měřítkem byl dnes už bývalý CEO Mike Kimberley a druhým urostlý američan (196cm). Dalším zajímavým požadavkem bylo pojmutí golfových holí do zavazadlového prostoru.

Architektem projektu se stal Richard Rackman, při konstrukci šasi se vrátil ke své 13 let staré technologii hliníkové konstrukce použité u Elise, kterou přepracoval na modulární, resp. trojdílnou (přední sekce, centrální vana, zadní sekce), toto řešení jednak poskytuje vysokou úroveň bezpečnosti, ale také zjednodušuje opravy v případě poškození havárií. Toto řešení je i výrobně výhodnější, části mohou být vyráběny současně a nezávisle na sobě. Exteriér vozu mají na svědomí Steven Crijns a Russel Carr, který vychází ze stejné linie jako v té době utajovaný Esprit. Interiér Anthony Bushell. Fotografie Espritu té doby byly záměrně vypuštěny koncem léta 2010 před uvedením finálního Espritu v Paříži, kdy už bylo zcela jasné, že tento design nebude mít s novým nic společného, ale na zmátnutí dychtivé veřejnosti bude akorát. Určitě je dobré říci, že v Hethelu jsou mistři kamufláže a klamu jak se jim do dnešní doby vše podařilo báječně utajit, a to nejen u Evory, ale i nedávno kolem Espritu 2010 a dalších modelů s ním představených, ale to už bude jiný příběh.

Finální auto bylo odhaleno na londýnském British Auto Show 2008, ale už ne pod jménem Eagle jak se do posledního okamžiku myslelo, ale se jménem Evora. Proč Evora? Jasnou tradicí Lotusů jsou jména od E, takže kromě již zmíněného Eagle bylo ve hře ještě Exira a Ethos. Exira byla zamítnuta jako první - ne dost dobré, zbylé dva názvy jako těžce obhajitelná obchodní známka. Zbyla tedy Evora, což je odvozenina od slov Evolution, VOgue, auRA.

Evoru pohání atmosférický 3,5l motor V6 od Toyoty s výkonem 276bhp při 6400 otáčkách. Je uložen podélně před zadní nápravou a je s podivem, že se do tak relativně „malého“ auta (4,3metru), jako Evora je, vešel a zbylo tam ještě za ním místo na kufr, kam se mají vejít ty golfové hole. Ty jsem tam cpát nezkoušel, ale už od pohledu budou muset být v nějakém kompaktnějším bagu, plný tour bag 9“+ se tam rozhodně nevejde. Člověku přijde, že vzali motor a kolem toho stavěli auto, asi podobně když stavěli bitevník A-10, měli kanon a kolem toho stavěli letadlo. Jak bylo řečeno je to atmosféra takže ten narůst výkonu je lineární od počátku, ale mě osobně tam chybí to lotusovské turbo kopnutí, které vykouzlí ten debilní úsměv na tváři, kdy auto se značným řevem žačne mizet v dáli. Řev motoru, hmm to je bohužel to co u Evory není, má zcela standardní projem V6ky, který je slyšet, ale jen proto, že je kousek za vámi a i když točíte dá se uvnitř normálně bavit. Ano vím Evora není supersport, ale i tak mi tam ten zvuk u tak ojedinělého auta chybí. Není to neřešitelná věc, stačí vyměnit potrubí, tímto získáte i nějaké ty koníky navíc, ovšem není to zadarmo, je třeba počítat s investicí od 30 do 100k CZK, v tom maximu jsou i elektronicky řízené klapky a podobné vychytávky. Nové auto má elektronicky omezen výkon, což je teď i náš případ, jsou to dva mezníky ujetých kilometrů, první je 500, druhý 1000 a až poté je k dispozici plný výkon a maximální točivý moment. K tomu lepšímu výkonu je jako příplatková výbava Sport packet v interieru reprezentovaný jedním tlačítkem. Po jeho stisknutí auto ztvrdne a dovolí točit o 400 více. Pohotovostní hmotnost auta je pod 1400kg a její rozložení je 39/61, v plném zatížení by měla být max. hmotnost 1780kg (včetně všeho tz. i osob). Řazení je manuální, 6ti rychlostní, dle přání lze i 6ti rychlostní automat s pádly pod volantem. Brzdy komfortní AP Racing v 18palcových předních kolech 350mm kotouče a v zadních 19 palcových kolech 332mm, obojí vrtané a větrané.

Interiér je celokožený s prvky z leštěného hliníku a to hlavně středový panel a části kolem přístrojového panelu. Trosku problém jsou v tom hliníku tlačítka (světla,AC atd.) a to hlavně u toho přístrojového panelu, který je utopený pod volantem, jejich podsvícení je nevalné a hlavně přes den musíte koukat aby jste vůbec zmáčkli to co potřebujete. Jako pěst na oko působí v palubce levný plastový rámeček na autorádio Alpine s CD/mp3, to se britským designérům tedy opravdu značně nepovedlo. Přístrojová deska s budíky na rychlost a otáčky je obklopena po stranách displayi kde se zobrazují údaje o dojezdu, stavu nádrže, vnější teplotě atp. Nastavitelný volant Momo velikostně akorát. Další zajímavostí s malou záhadou je jediná přihrádka u spolujezdce, kterou otevřete pouze tlačítkem, které je dost nešikovně schováno na pravé části přístrojového panelu pod volantem. Když už řešíme ty záhady, další skýtá otevírání zadního víka (motoru a kufru), jinak než z ovladače klíče nelze. Největší oříškem nakonec je pak nastartovat, pokud nevíte jak, prostě nenastartujete a opravdu to nejsou žádné startovací karty nebo tlačítka. Jak na to z pochopitelných důvodů neprozradím, jen tolik, že stále je k tomu potřeba klasický klíč.

Tato Evora je v konfiguraci 2+0 takže prostor mezi sedačkami a přepážkou motoru je vyplněn místem na menší zavazadlo, pro představu se tam vejde objemnější fotografické vybavení tak akorát. Je absolutně nereálné si představit u konfigurace 2+2 kdy tam jsou sedačky, že by se tam vešel 1 natož 2 dospělí lidé, vejdou se tam tak maximálně 2 nepřerostlé děti a to ještě ti na předních sedačkách nesmějí být vysokého vzrůstu a mít přední sedačky nadoraz. Přední prostor to je opravdu jiná, požadavek pro vysoké se opravdu vydařil (v Elise při 187cm máte už se střechou problém), v Evore se svými 192cm nemám sebemenší problém a místa ještě dost. Komfortní posezení zajišťují sedačky Recaro, obě jsou sklopné aby se dalo dostat k prostoru vzadu. S pohodlným posezením budou mít problém lidé se značným pozadím, tam se obávám, že Recaro má problém, přeci jen pořád je nutné si uvědomit, že Evora je sportovnější auto a ne univerzální limuzína. Prostor u pedálů, které jsou dostatečně od sebe i pro ty s větším číslem nohy a není potřeba se pokaždé přezouvat do speciálních bot na řízení. Jen tedy levou nohu díky konstrukci centrální vany karoserie není moc ze spojky kam odložit. Evora je jedno z aut kam se nastupuje tz. nohama napřed a pak to jde vcelku pohodlně, ale vhledem k počasí venku je potřeba zadkem napřed aby si člověk pořádně oklepal nohy od sněhu a pak to je trošku nepraktické a při tom skládání dovnitř si lze i kolenem zatroubit. Přední prostor shrnu tím, že dva dospělí chlapi cca 190cm mají dostatek pohodlí i v zimním oblečení. S couváním to chce hodně opatrně, výhled býdný, ale v příplatkové výbavě jsem tuším zahlédl čidla s kamerou, toť možnost pro ty, kteří nechtějí parkováním trávit čas.

Teď k tomu nejzajímavějšímu, neboť to předchozí jsou u Lotusu detaily, k tomu jak jezdí a co dělá Lotus Lotusem, ale pokud obecně koukáte pouze na údaje jako je zrychlení, kde se Evora dostane na 100ku po 5 sec a maximální rychlost díky tomu, že nemá omezovač je málo nad 265km/h tak Evoru ani jiný Lotus nepotřebujete a dál číst nemusíte. Hodnotit Evoru jak jezdí za krásného letního počasí po černém asfaltu nemá cenu, bylo toho napsáno dost a vždy s výsledkem 1 s hvězdičkou. Těmto hodnocením i odpovídá poměrně velké spektrum cen, které Evora získala a proto mě zajímalo jak obstojí v testu v zimě, jelikož to už není pouze sezónní auto, na sněhu, na ledu, v břečce, tradičním slalomem na zničených vykotlaných mrazem českých silnicích a v neposlední řadě Praha a její kostky a retardéry. Jelikož sídlo IBS motor resp. LOTUS CARS PRAHA je na okraji prahy, kde se s nějakým uklízením silnic nikdo moc neobtěžuje bylo seznámení se sněhovým podkladem rychlé, ale nikterak zarážející, Evoře byl prostě vcelku jedno, s normální citlivostí přidávání plynu se kultivovaně pohybovala kupředu bez jakékoliv asistence podpůrných systémů. Pokud na plyn našlápnete razantněji asistenti se probudí a snaží se zabránit aby ten silnější zadek šel vpřed, osobně nemám nic proti elegantnímu hození zadkem při větším plynu u takovýchto aut. Po rozmáčené hlavní silnici ku praze nepozná člověk nic moc adrenalinu jen si vychutnává jak se Evora po silnici vznáší, kupodivu kromě prahů nebyla ani špinavá. Tady se pozastavím s malým estetickým mínus. Mezera na dolní straně dveří a prahem je dost značná takže jí proniká dostatek mokré špíny odstřikující od předních kol nebo z předních podběhů do dveřního prostoru spodního prahu až do výše protistrany dveřního zámku na karoserii, ale je to pouze ta karoserie nikoli interiér. Jako berný vzorek z prahy vezmu Hlávkům most (pro neznalé most co jde přes Štvanici od Hiltonu) známý svým kostkodírodromem. A jelikož přes něj pražák projede někdy i několikrát denně bral jsem to jako dostatečně ďábelský test na Evoru, v mém případě mohu i říci, že dostatkem různých podobných aut s kterými mohu pak porovnat. Ale věřte či ne, Evora mě opět vypekla, uvnitř by ani člověk nepostřehl, že jede tam kde jede kdyby to tam neznal, sem tam malé zavlnění bylo, ale žádná drncačka nebo klepačka jak by s takovým autem očekával, kdejaká limuzína vyšší třídy klepe více, opravdu fantastický podvozek až k neuvěření, když o něm Rackman prohlásil, že je 2,5x tvrdší než u Elise. Poslední lokalitou na test byly vyjeté koleje a silnice s ledem a sněhem v trošku necivilizované části prahy. Evora neoplývá nějakou velkou světlou výškou takže její průchodnost terénem mimo silnici je silně omezená, tz. hlubší vyjeté koleje ať už ve sněhu nebo na polních cestách vhledem k možnému poškození předního spoileru silně nedoporučuji. V kolejích natvrdo Evora trápena nebyla, když nemá problémy na sněhu, šlo to o těch x desítek centimetrů na kola vedle. Určitě stojí za zmínku, že když na tom sněhu nechcete jezdit kultivovaně a užít si nadstandardní zábavy, Evora umí krásně jezdit bokem, umí se spolehlivě otáčet na místě přes ruční brzdu, ale to do běžného provozu nepatří. Ještě lehce k pořádnému ledu, tam ač se systemy snaží sebevíc jejich snažení neudělá vůbec nic, ta počáteční kinetická energie potřebuje jen dost místa nebo krátkou ledovou plotnu. Pro nadšence u kterých převažuje ta zábava nad univerzálností je Evora S a nebo pak extrémní Evora GT.

Závěrem se dá pouze říci, že z pohledu jízdních vlastností v současných podmínkách jsem byl nečekaně potěšen a nelze k tomu říci jediné negativum. Evora je naprosto univerzální auto jak do města tak pro tu zábavu mimo běžný provoz i do každého počasí, lotusu se dokonale povedly tyhle dvě věci skloubit do jednoho auta, proto pokud hledáte nevšední zážitky, máte rádi originalitu snoubenou s tradicí a denně se nestěhujete nebo nejezdíte na rodinné nákupy tak Evoře dejte přednost před …vlastně před čím? To už nechám na každém, jelikož jako jediný konkurent se uvádí Porsche Cayman S na srovnávací tenký led vstupovat nebudu.

Vůz má standardní výbavu konfigurace 2+0 doplněnou Sport packetem. Zimní obutí Vredestein Wintra Xtreme.