Czechferrari.cz

I v roce 2013 jsme se podívali do Maranella. Tentokrát dokonce dvakrát – poprvé v rámci naší cesty po Evropě a po druhé při příležitosti předpremiéry nového Ferrari 458 Speciale. Díky tomu jsme měli jedinečnou příležitost opět objevovat novinky v našem milovaném kraji Emilia-Romagna, a to nejen novinky automobilové.

2009 – První výlet do Motor Valley (La Terra dei Motori), které nám učarovalo svou krásou, koncentrací skvělých aut a množstvím příjemných lidí - link: La Terra dei Motori Story '09

2010 – Druhý výlet do regionu Emilia-Romagna, který nás přijal ještě přívětivěji a prožitky byly ještě intenzivnější, poprvé jsme zažívali některé události spolu s Ferrari Owner's Clubem Czech Republic - link: Spedizione nella provincia della regione Emilia-Romagna 2010

2011 – Co jsme prožili v tomto roce? Očekávání byla značná. Mille Miglia, factory tour, audience u Horacia Paganiho. Realita? Báječný zážitek - link: Maranello Tour 2011 Story

2012 - Tuscany RoadTrip 2012 - Pět dní v „zajetí“ výjimečných vozů, krásné přírody, historických památek, výtečného jídla a pití – to byl květnový Tuscany RoadTrip 2012 - exklusivní karavana 11 vozů Ferrari (Ferrari Owner's Clubu Czech republic), které jedou poznávat krásy regionu Emilia-Romagna a především úžasného Toskánska - link: Tuscany RoadTrip 2012 Story

2012 - Maranello v zimě – dva dny v zimním Motor Valley, kde se nekonal předem ohlášený konec světa a naopak jsme si užívali romantiky zasněženého Maranella a kopců nad tímto výjimečným městem - link: Maranello Tour 2012 Winter Edition



Plán na letní cestu do Maranella se zrodil již na počátku března 2013, když v Ženevě Ferrari představilo nové LaFerrari a v Museu Ferrari řádně obměnilo a rozšířilo svou výstavní expozici. Naše chuť zkoumat každou křivku a detail nového LaFerrari stoupla na maximum a možnost vidět LaFerrari mimo umělé světlo výstavního stánku tuto chuť ještě přiživovala. Když pak ještě uvědomíte, že byste mohli LaFerrari jako jedni z prvních lidí na světě vidět i naživo na běžné silnici, nic už vás od cesty nemůže odradit.

Jistě sami uznáte, že prostá cesta do Maranella by nemohla nést označení „euro“ a proto musíme dodat, že tím hlavním bodem pro ukotvení naší cesty nebylo dění v Maranellu. Tím hlavním bodem byly slavné Modena Trackdays, které již od roku 1993 pořádá německá společnost Modena Motorsport GmbH. V dřívějších dobách se tato akce konala (ne však pravidelně) v lichých letech na Nürburgringu a v sudých letech v legendárním belgickém Spa-Francorchamps. Problémy bankrotujícího předluženého Nürburgringu donutily pořadatele přesunout svou akci právě do Belgie. V ten moment se v našich hlavách zrodil tento itinerář: České Budějovice – Praha – Spa-Francorchamps – Monaco – Maranello – Praha – České Budějovice. Termín realizace? Poslední týden v červenci a první týden v srpnu.

PONDĚLÍ

Naše cesta začala hned v pondělí ráno, kdy jsme se z Českých Budějovic vydali do Prahy za kamarádem, který nás doprovázel na našem putování a doprovázela nás i jeho Audi S4, která zejména ve Francii působila jako vrchol rozmařilosti. Celé pondělí jsme věnovali klidnému přesunu do 800 km vzdáleného Spa-Francorchamps, kde již druhý den začínaly dvou denní Modena Trackdays.

Cestování kolem vesniček, které obklopují samotný okruh Spa-Francorchamps je sympatické v tom, že v jejich názvech rozpoznáváte názvy zatáček tohoto slavného okruhu. Ubytování jsme našli v zatáčce, tedy obci Stavelot a na výtečné večeři jsme byli ve Francorchamps. Před restaurací Le Relais De Pommard jsme nemohli přehlédnout úchvatnou dvojici automobilových klenotů. Výjimečné dvanáctiválcové Ferrari 512 BBi doplňovala unikátní Isdera Imperator 108i. Těchto německých vozů bylo vyrobeno jen 30 kusů, byly vybavené motorem Mercedes-Benz CW311 6.0 V8 upraveným v AMG, který produkuje 420 hp. Vůz zrychluje z 0-100 km/h za rovných pět vteřin a má maximální rychlost 283 km/h, specialitou je velké přední okno, zajímavé řešení dveří nebo zpětné zrcátko ve formě periskopu na střeše vozu.

ÚTERÝ

Hned ráno jsme vyrazili k okruhu, zaparkovali jsme hned u prodeje vstupenek a akreditačního střediska, což mělo velkou výhodu v tom, že jsme nemuseli trávit příliš dlouhou dobu pěším přesunem. Že bude na co koukat jsme se přesvědčili už zde. Na příjezdové cestě stála šedá Testarossa s šedým 550 Maranello a hlavně rudé Enzo. U parkoviště pak stály dva Mondialy a na diváckém parkovišti dvojice Ferrari 308 (GTB a GTS) a 458 Italia (s pruhem ala 360 CS). Cestou do paddocku nás pak do varu přivedlo přijíždějící Ferrari F40.

Paradoxní bylo, že v jedné části paddocku už probíhaly Modena Trackdays, v druhé části ještě stály motorhomy některých týmů, které o předchozím víkendu startovaly v slavné 24-hodinovce, která se zde jela, a členové týmů je aktuálně demontovali. Ve sluncem zalitém paddocku již čekaly některé skvosty z Maranella. Nemohli jsme se nezastavit u závodního Dina 308 GT4 2+2 nebo naprosto civilního Ferrari 550 Maranello s výjimečnými koly od Novitec Rosso. Klasiku zde zastupovalo vždy krásné Ferrari 250 GT Lusso. Parkovalo zde i ono Ferrari F40, které jsme již viděli na příjezdové cestě. Nemohli jsme si nevšimnout ani v rohu stojícího Maserati Bellagio Fastback – kombi postavené společností Touring Superleggera na základě předchozí generace Maserati Quattroporte. Vznikly celkem 4 kusy a poprvé byl tento vůz poprvé prezentován na Concorso d’Eleganza Villa d’Este v roce 2008.

Téměř všechny boxy byly obsazeny automobilovými skvosty. Několik boxů bylo zabráno formulemi 1 od Ferrari. Odsud vždy před jejich jízdami zazníval krásný (pro některé ohlušující) rachot zahřívaných motorů. Další box patřil expozici společnosti Modena Motorsport GmbH., kde jste mohli obdovovat Ferrari F40, Ferrari FF, Ferrari 512BB nebo Ferrari 412 T1. Další boxy byly věnovány závodním GT Ferrari (různé verze F360, F458, F575M M, F512M, F308 GT/M, MC12 nebo též replika 250 GTO) a takto bychom mohli pokračovat dále. Raději se v tuto chvíli podívejte na fotky. Na pitlane nás kromě jiných zaujalo i Ferrari F355 GTS vyzdobené ve stylu World Tour, Ferrari 250 SWB, další Ferrari F40, dvojice Ferrari F12berlinetta a plno dalších krásných Ferrari.

Program Modena Trackdays je rozdělen do dvou dnů, po oba dny probíhají jízdy na okruhu, kdy jsou vozy rozděleny do jednotlivých tematických skupin (silniční moderní auta, historické vozy, formule, závodní GT auta). Druhý den se pak vyhlašuje i soutěž elegance. Na Modena Trackdays je hezké to, že ačkoliv se většina dění točí kolem Ferrari, najdou si sem cestu majitelé i vybraných skvostů jiných značek, jak civilních tak závodních. Nutno uznat, že letos byla jejich účast slabší (zejména v kategoriích F1 a Le Mans), ale De Tomaso Pantera, originální Ford GT, Aston Martin V12 Zagato v civilní i závodní verzi, již zmíněná Isdera Imperator 108i nebo celý zástup historických závodních Alf Romeo, to jsou auta, která vám zaručeně zvýší tlak.

Z toho co jsem uvedl si můžete sami udělat představu, že se zde nudit rozhodně nebudete. Celý den je možné chodit po pitlane, do jednotlivých boxů, přístupných zatáček, korzovat paddockem a pozorovat jednotlivá auta a monoposty jak v klidu, tak v jízdě (majitelé mnohdy své miláčky moc nešetří a jedou opravdu ostře). V paddocku a na vyhrazených parkovištích pak parkuji další desítky vozů (jak přímých účastníků, tak hostů pořadatele), které si můžete prohlížet a vést o nich nekonečné debaty s kýmkoliv, kdo je s vámi.

Spa-Francorchamps je klasický okruh plný notoricky známých zatáček a pakliže mám připomenout symbol zdejšího okruhu, tak není možné neuvést zatáčku Eau Rouge. Pokud by měla být Eau Rouge jediným důvodem proč navštívit Spa-Francorchamps, pak můžu s klidným srdcem stvrdit, že je tomu opravdu tak. Ani fotografie, televize natož počítačové simulátory vám nemůžou zprostředkovat velikost této zatáčky. Velikost není asi to správné slovo. Lepší je převýšení. Převýšení mezi Eau Rouge a zatáčkou Raidillon (která je vlastně vyústěním Eau Rouge) je neuvěřitelné, grandiózní, dechberoucí ... no zkrátka úžasné. Pakliže se obvykle vedou diskuse, zda jezdci F1 do této zatáčky ubírají plyn nebo ne, určitě si při reálném setkání s touto zatáčkou položíte otázku – vyjeli by vůbec do kopce z Eau Rouge, kdyby auto nedrželi pod plynem? Jak to vůbec mohou vyjet jezdci se slabšími auty nižších kategorií? Eau Rouge je nutné vidět na vlastní oči a pokud jí můžete sami projet, není nic lepšího.

Ve Spa-Francorchamps si nikdy nemůžete být jisti počasím. Ráno jsme přicházeli za doprovodu paprsků slunce, před obědem přišla přeháňka a při našem odjezdu ve tři hodiny odpoledne již regulérně pršelo. Nezdrželi jsme se zde ani celý den, přesto jsme však odjížděli spokojeni a namlsáni těmi největšími automobilovými lahůdkami.

Opustili jsme Spa-Francorchamps a vyjeli směrem k jihu. V Lucembursku jsme za místní daněmi nezkaženou cenu po okraj dotankovali palivo, dolili olej a vyrazili do přeregulované evropské Francie. Je to zvláštní pocit, když jedete po prázdné francouzské dálnici, dochází vám kolik taková jízda stojí (ačkoliv ještě před pár lety jste tento způsob cestování považovali za běžný až podřadný a luxus bylo létat), potkáváte jen pár jiných vozů (to tu opravdu krize tak působí, že v minulosti přeplněné dálnice jsou teď tak pusté a hustší provoz je jen u velkých měst?) a připadáte si jako pirát, když jen o trochu překračujete místní rychlostní limity a kolegové z posádky pozorují kyselé až nenávistné pohledy předjížděných místních šoférů, kteří jen těžko vydýchávají o trochu rychlejší Audi S4 s bratrskou evropskou SPZ z České republiky. Cestu sladkou Francií jsme včetně bleskového přespání v hotelu přestáli bez ztráty kytičky (byť dodnes s údivem vzpomínáme, jak nás číšnice hotelové restaurace nemohla obsloužit na terase, ale v samotné restauraci to nebyl problém) a naše radostné očekávání Azurového pobřeží se stále více naplňovalo. Teplota rostla, z přírody se začaly ozývat cikády a ve vzduchu bylo cítit moře.

STŘEDA

Azurové pobřeží nás přivítalo obrovským horkem. Po příjezdu do Monaka nás moc neochladil ani vítr od moře a proto jsme svůj zdejší pobyt omezili. Nevynechali jsme ale zdejší hlavní dominanty – před kasinem stálo Ferrari California, Ferrari F430 Spider a 2x Ferrari 458 Spider, zkrátka takový popolední standard pracovního dne. Hráči s dvanáctiválci přijedou až „po šichtě“ v podvečer. U hotelu Hermitage na Square Beaumarchais na nás čekalo Ferrari California v neobvyklém žlutém laku, ale též Ferrari FF a zcela unikátní Méga Track (ve srovnání s ním působilo FF jako malé auto).

Méga Track se dá označit za jediného pravověrného nástupce Lamborghini LM002, který rozvedl myšlenku sportovního offroadu a dotáhl jí k dokonalosti, neboť si ponechal koncepci offroadového podvozku, brutálního motoru a techniku zabalil do karosérie typu coupé (byť v konfiguraci sedadel 2+2). Méga Track byl vybavený nastavováním světlé výšky tak, aby se vůz přizpůsobil povrchu, po kterém jede. Motor byl uložen před zadní nápravou a jeho síla je přenášena trvale na všechny čtyři kola. Méga Track pohání dvanáctiválcový motor od Mercedesu o objemu 5987 cm³, maximální výkon 290 kW (395 koní) při 5200 ot./min. se ke kolům dostává prostřednictvím automatické převodovky (také Mercedes). Vůz o hmotnosti značných 2280 kg, postavený na pneumatikách 285/55 ZR20 (vpředu) a 325/50 ZR20 (vzadu), dokázal dvanáctiválec rozpohybovat až na 250 km/h, kde zasáhl elektronický omezovač. V devadesátých letech vzniklo pouze 5 kusů tohoto zajímavého automobilu. Možnost vidět toto vozidlo na vlastní oči je proto pro fanouška vždy velkým svátkem.

Cestou zpět k našemu přibližovadlu jsme ještě v přístavu objevili Murciélago LP640 Roadster lakované krásným bílým perleťovým lakem, bohužel však pokažené nevzhledným karbonovým hardtopem a stejně neoriginálním zadním spoilerem. U monackého dealera Ferrari a Maserati (ani v jeho servise) nestál bohužel žádný klenot. Přesto nás pozitivně zaujalo Ferrari 456 GT v báječném stavu a naopak zklamalo Ferrari F355 Spider, jehož monacký majitel svůj spider „dotunil“ písmenkem F a číslicemi 3, 5 a 5, které vylepil na víku motorového prostoru. Čas rychle plynul a my jsme se museli rychle rozloučit s Monacem a vydat na cestu do Itálie. Cíl? Maranello!

K italským hranicím jsme se úspěšně prokousali nejen přes pár levoproudých blokařů, ale i přes jednoho mistra volantu, který v jedné z prudších dálničních zatáček neudržel svůj vůz ve svém pruhu a nadělal hodně starostí všem okolo. Cesta po italských autostrádách ubíhala s příjemnou lehkostí (plné byly podobně jako ty francouzské) a tak bylo celkem překvapení, že jsme do Maranella přijeli ještě před západem slunce. Příjezd to však byl trochu improvizovaný, neboť hlavní přístupová silnice do Maranella právě prodělávala rekonstrukci. Najít správnou alternativní cestu do Maranella a hlavně do naší vily, kde jsme tradičně ubytováni, bylo takovým malým rébusem, který jsme úspěšně rozluštili. Po ubytování v našem stálém maranellském útočišti a po chvilce odpočinku jsme se již zcela tradičně oddávali již klasickému objevování italských kulinářských kvalit v „naší oblíbené pizzerii nedaleko Maranella“.

ČTVRTEK

Celý čtvrtek jsme věnovali Maranellu a Modeně. Hned po ránu jsme se vydali do Musea Ferrari. Opět jsme využili času, kdy ještě v muzeu není moc lidí a dá se proto lépe fotografovat a přemýšlet o jednotlivých exponátech. Před muzeem byla i tentokrát skulptura „Structuration F1 Ferrari“, dnes však bez sněhového povlaku. Okolí muzea doznalo oproti naší poslední návštěvě změn. Po jeho levé straně vyrostl malý parčík.

Uvnitř muzea došlo také k zajímavým změnám. Především se obměnila expozice. Ta nová nesla názvem „Ferrari Supercar Tecnica Design Mito“. V muzeu nás jako první exponát po vstupu zaujalo žluté Ferrari F333 SP, které bylo posledním reprezentantem Ferrari ve vytrvalostních závodech v nejvyšší kategorii, schopné bojovat o celkové vítězství. Od té doby Ferrari nepostavilo vůz do vrcholné kategorie (LMP1) a raději se věnovalo Formuli 1. Nutno podotknout, že soustředění se na F1 přineslo Ferrari řadu titulů. Ferrari si v mezidobí připsalo i řadu dílčích (i mistrovských) úspěchů, avšak jen v nižších „GT“ kategoriích vytrvalostních závodů. Je proto potěšující, že Ferrari prostřednictvím Lucy Cordera di Montezemola jemně oznamuje světu, že možná svou účast v nejvyšší kategorii vytrvalostních závodů obnoví. Prostřednictvím základu v podobě LaFerrari by k tomu mělo výbornou příležitost.

U vstupu do první haly (v přízemí) byla po pravé straně umístněna infotabule vysvětlující motivaci této nové tématické výstavy doplněná o malé modely jednotlivých superaut od Ferrari (250 GTO – 250 LM – 250 GTO II. – 275 GTB4 – 365 GTB4 Competizione – 288 GTO – GTO Evoluzione – F40 – F40 Competizione – F333 SP – F50 – F50 GT – Enzo – FXX Evoluzione – 599XX). Zejména na model Ferrari F50 GT jsem se opravdu hodně těšil, byť vidět jej v měřítku 1:1 by byla jiná pohádka. Pakliže se o Češích říká, že rozkradou co vidí, pak zde bylo v italském měřítku k vidění něco podobného. Model F50 GT byl odraný nejen o kryt motoru, ale i o zadní spoiler. Kromě tohoto zklamání jsme se ale při procházce touto místností už jen radovali. Police s modely všech monopostů F1, které Scuderia Ferrari používala, doznala svého rozšíření. V prostředku místnosti se dostalo prostoru báječnému Ferrari 250 GTO a po jeho boku bylo vystaveno Ferrari 599XX EVO. Příznivci klasických let potěšilo Ferrari 250 GT Berlinetta a hlavně Ferrari 250 LM.

U toho je vhodné se zastavit. Ferrari si pro svou expozici zapůjčilo Ferrari 250 LM Stradale (s/n 5995), tento kus byl postaven v roce 1964 jako stříbrnošedivý a po třech letech byl přímo u Ferrari modifikován pro silniční užití – posádka mohla využívat klimatizace a elektricky ovládaných oken, vůz dostal magneziová kola a zadní okno z plexiskla. Před koncem šedesátých let bylo toto 250 LM Stradale znovu nalakováno, tentokrát tmavě modrou metalízou se žlutým pruhem. Tím, ale historie změn barev nekončí, v roce 1993 se proměnilo do tmavě zelené podoby (opět se žlutým pruhem) a později dostalo svou současnou podobu – tedy stříbrná s pruhem v barvě francouzské trikolóry. Ferrari přejmenovalo svůj vůz 250 P po svém vítězství v Le Mans symbolicky na 250 LM. 250 LM poháněl před zadní nápravou podélně uložený vidlicový dvanáctiválcový motor s rozevřením válců 60° o objemu 3286 cm3, palivo do válců dostávalo 6 karburátorů Weber 38 DCN, převodovka byl 5-rychlostní (nesynchronizovaná), tento motor dosahoval výkonu 320 hp při 7700 ot/min. Rám 250 LM byl ze svařovaných trubek, zavěšení nezávislé vpředu i vzadu s lichoběžníkovými a trojhúhelníkovými příčnými rameny. A nejvyšší rychlost? 287 km/h v roce 1963 bylo opravdu hodně.

Pro fanoušky novější historie tu bylo Ferrari F40 Competizione (ostrá byť ne nejostřejší závodní verze ikonické F40) a také přímý předchůdce F40 – velmi vzácné a obdivované Ferrari GTO Evoluzione.

Ferrari GTO Evoluzione bylo u Giuliana Michelotta postaveno pouze v sérii šesti kusů (údajně existuje stále ještě pětice kusů, jeden vlastní přímo Ferrari a jeden měl být přestavěn na prototyp Ferrari F40, dle plánů mělo být postaveno 25 kusů). Původně mělo být homologačním speciálem pro Ferrari 288 GTO, které Ferrari chtělo nasadit do skupiny B na okruzích. Tato třída byla však pro nezájem účastníků zrušena a GTO Evoluzione ztratilo svůj původní smysl. Prostředky vložené do vývoje však nebyly ztraceny. Ferrari dokázalo využít poznatky ze stavby a vývoje tohoto vozu pro vývoj legendárního Ferrari F40. Ostatně i jen pouhý pohled na F40 a GTO Evoluzione vám jasně napoví, že tyto vozy jsou příbuzné. Například žebrování za zadním kolem, žebrovaný průhledný kryt motoru či NACA nádechy jsou prvky, které se staly pro F40 typické. Přeplňovaný osmiválcový motor GTO Evoluzione o objemu 2855 cm3 byl postupně vypiplán až k maximálnímu výkonu 650 hp při 7800 ot./min., což bylo na auto o hmotnosti pouhých 940 kg (pro srovnání pohotovostní hmotnost 288 GTO byla 1317 kg a výkon motoru 400 hp) opravdu hodně. O tom, že bylo Ferrari GTO Evoluzione opravdovou střelou, svědčí i maximální rychlost tohoto bolidu odhadovaná na úrovni 370 km/h, což je na auto z poloviny osmdesátých let opravdu úctyhodný údaj.

V mezipatře u schodů na nás čekalo Ferrari Mondial T Cabriolet, které bylo předzvěstí filmového tématu. Mondial T Cabriolet si zahrál ve filmu Vůně ženy, kde s ním jezdil Frank Slade (Al Pacino) a Charlie Simms (Chris O'Donnell) po New Yorku. Dalším vozem s filmovým „pozadím“ bylo Ferrari 275 GTB4, které si původně koupil Steve McQueen, když natáčel film Bullitův případ.

Posledním vozem vystaveným v této oblasti bylo úžasné Ferrari P540 Superfast Aperta, které považuji za jedno z nejlépe vypadajících Ferrari posledních 10 let. P540 Superfast Apertu jsme viděli naposledy před 3 roky, když bylo na krátkém servisu u Carrozzeria Zanasi v Maranellu. Ferrari P540 Superfast Aperta je druhým dítkem programu Ferrari SP, připraveného od Ferrari pro zájemce o jedinečné vozy. Navazuje tak na jedinečnou tradici coachbuildingu z dávných dob historie značky Ferrari, kdy si klient nechával stavět unikátní karosérii na téměř identický technický základ vozu. Ferrari tím reaguje na přání sběratelů, kteří požadují jedinečné auto a také ho za exklusivních podmínek dostanou.

Ferrari P540 Superfast Aperta (bylo představeno ve Fioranu 11. 12. 2009) je založeno na modelu 599 GTB Fiorano a nezapře inspiraci ve Ferrari 330 GT 2+2 s/n 8733, které bylo karosováno u společnosti Carrozzeria Fantuzzi. Toto Ferrari 330 GT 2+2 si zahrálo ve filmu Podivuhodné příběhy (Histoires Extraordinaires), kde jednu z povídek tvořících film, konkrétně povídku Toby Dammit, režíroval slavný Federico Fellini. Již v létě 2009 internetem proběhy nekvalitní fotky záhadného auta, resp. designerského modelu auta, které bylo označeno jako „zlaté Ferrari“. Jak rychle ale odešlo léto, tak rychle se na tyto tajemné fotky zapomenulo. O to větší překvapení přichystalo Ferrari na Vánoce 2009. Již v roce 2008 se na Ferrari obrátil Edward Walson s poptávkou na reinkarnaci zlatého 330 GT 2+2 a Ferrari se dlouho přemlouvat nenechalo. Design vozu zpracoval Pininfarina a stavba probíhala již v Maranellu. Od prvních náčrtů do dokončení projektu uběhlo pouhých 14 měsíců. Podobně jako při stavbě projektu SP1 (Junichiro Hiramatsu) nebo P4/5 (James Glickenhaus, jehož auto vzniklo dlouho před startem programu SP), byl Edward Walson úzce zapojen do každého kroku stavby svého nového miláčka. Při stavbě vozu se kromě hliníku uplatnil i karbon, díky tomu vzrostla hmotnost vozu jen o 20 kg (škoda, že hmotnost naopak neklesla). Ferrari P540 Superfast Aperta je postaveno v jednom exempláři, ale přesto bylo stavěno tak, aby splňovalo všechny homologační požadavky a dalo se s ním normálně jezdit v silničním provozu.

Síň slávy zůstala i letos beze změn a proto si můžeme jen a jen přát, aby po roce 2014 přibyl do této síně nový vůz a nový pohár mistrů světa F1 sezóny 2014.

V prvním patře byla otevřena nová místnost, která byla věnována prototypům a testovacím mulám. Ferrari ze svých tajných garáží vyvezlo hned 5 prototypů - Ferrari 599 HY-KERS „MULOTIPO“ (na kterém se testovalo experimentální spárování elektrického motoru s dvojspojkou, obrovské lapače vzduchu reflektovaly potřeby chlazení nového systému pohonu), Ferrari 360 „DUAL FRAME“ Project (zajímavý prototyp spojující základ Ferrari 360 Spider s částí pro posádku, která pochází z Ferrari F50 prostřednictvím elastických bloků, stejným systémem byl připojen pomocný rám s motorem a byly zkoumány vlivy tohoto spojení na přenos hluku a vibrací, tento prototyp jsme mohli vidět na silnicích v letech 2000-2005), LaFerrari „MULE“ (jedna z posledních testovacích mul, které jsme mohli potkat v provozu a zmiňujeme se o něm též v naší reportáži z předvánoční cesty do Maranella v roce 2012. Byl postaven na základě Ferrari 458 Italia a sloužil k testování hybridní pohonné soustavy pro LaFerrari. Mula měla opravdu důkladné maskování, aby bylo znemožněno odhadnout vzhled budoucího superFerrari. Ferrari u popisu této muly uvádělo, že silná kamufláž měla též mást ohledně identity budoucího modelu, pro který mula vznikla, ale média a veřejnost měla ohledně této muly vždy jasno. Kolekci doplňovaly vozy Ferrari 348 „MULOTIPO“ (tato mula pro budoucí Enzo a jeho dvanáctiválcový motor byla postavená primárně na základě Ferrari 348, zajímavé je, že tato mula sloužila původně jako testovací prostředí i pro osmiválec z Ferrari 360), Ferrari 612 SUSPENSION TEST „MULOTIPO“ (tato 612 sloužila k testování podvozkových dílů současných Ferrari s motorem vpředu, velké hrby na kapotě byly vyvolány potřebou přeorganizovat některé díly motoru).

Tato místnost byla doplněná o vozy z dálkových jízd, které Ferrari organizovalo v posledních 20 letech. A tak jsme mohli opět vidět originální Ferrari F355 „World Tour“ (ne repliku jako ve Spa-Francorchamps, v roce 1997 se s těmito vozy jela tour kolem světa a jedna etapa zavítala i do České republiky, to je také důvod, proč je na voze česká vlajka s podpisy jezdců), Ferrari 612 Scaglietti „15,000 Red Miles“ (2005, Čínou putovala dvojice speciálně zbarvených a upravených 612 Scaglietti), Ferrari 599 GTB Fiorano „Panamerican 20,000“ (2006, v srpnu odstartovala z Brazílie dvě 599 GTB Fiorana a přes 16 zemí putovala až do New Yorku, kde svou pouť zakončila v listopadu, celkem měla ujet cca 32 000 km – 20 000 mil, na této cestě se vystřídalo 25 novinářských týmů, obě Fiorana musela přežít značně rozdílné podmínky od pěkného asfaltu po rozbité šotolinové terény v rozmanitých nadmořských výškách), Ferrari 612 Scaglietti ‘Magic India Discovery’ Tour (2008 - 74 denní okružní cesta Indií, která měřila 12 000 km, za volanty dvou vozů 612 Scaglietti se v průběhu 12 etap vystřídalo mnoho novinářů a hostů z celého světa).

Hlavní kruhová místnost v prvním patře byla nabytá lahůdkami. Trojice monopostů Formule 1 byla doplněna o Ferrari F40, Ferrari F50, Ferrari Enzo a vývojový model LaFerrari. Tento model předznamenal čemu se bude věnovat poslední místnost v prvním patře. Ano tušíte správně, celá byla určena pro prezentaci nového LaFerrari a jeho designových modelů a vývojových prototypů. Zdi této místnosti pak byly vyzdobeny skicami jednotlivých designových návrhů LaFerrari (zejména nás zaujala fotografie závodního LaFerrari na trati v Singapuru před F1 Red Bully). Uprostřed místnosti byl umístěn jeden z posledních vývojových prototypů (maket) LaFerrari. O tom, že nešlo o reálné fungující auto, jsme se mohli přesvědčit už při pohledu na rozdílné umístění atrapy brzdových kotoučů na levém a pravém předním kole.

Po třech hodinách v Museu Ferrari jsme se probojovali zpět na denní světlo (ještě před tím jsme byli nuceni si v Museu zajít na toaletu, velkým překvapením pro nás bylo, že před vchodem na toalety byl vystaven levý boční práh z Ferrari F50) a krátkou procházku Maranellem jsme prokládali návštěvami jednotlivých obchodů se suvenýry, modely, literaturou a vším, co je spojené s Ferrari a jeho historií. Již v zimě jsme zjistili, že výborná samoobsluha s dobrými potravinami nedaleko hlavní historické brány v rohu hotelu Planet je zavřená. Nyní jsme již věděli proč. Původní malý Ferrari store se rozšířil i do prostor bývalé samoobsluhy. Neseženete tu již houstičky ani parmezán, ale za to si koupíte čepice, trička, modely a spoustu dalších věcí s logem Ferrari.

V továrně probíhala celozávodní dovolená a proto byl provoz továrny značně omezen. Mělo to i jeden pozitivní dopad. Úžasná historická restaurace Ristorante Cavallino před starou bránou továrny byla přístupná veřejnosti bez omezení. Naše diskuse o tom, kde bychom si mohli dát oběd, byla ihned vyřešena. Chvíli poté, co jsme si objednali, prošel kolem našeho stolu Piero Lardi Ferrari (syn Enza Ferrariho a Liny Lardi, který se narodil v roce 1945 jako Enzův druhý syn, Enzo ho za svého veřejně přiznal v roce 1980). Nemohli jsme odolat, požádali jsme Piera Ferrariho o společnou fotku a Piero nám laskavě vyhověl. Po takové události už byl oběd všude jinde jen nudnou formalitou, i když zde to byl velmi příjemný chuťový zážitek.

Z Maranella jsme cestovali do Modeny. Ještě před návštěvou Museo Casa Enzo Ferrari jsme se podívali do Auto Luce. Auto Luce je prodejce exkluzivních automobilů, při naší návštěvě nás zaujalo Ferrari 550 Barchetta, Alfa Romeo 155 DTM, dvojice Ferrari Mondial T (Berlinetta a Cabriolet), Alfa Romeo 8C Spider a nechyběl ani jeden monopost Ferrari F1, který zde byl zřejmě na zápůjčku od Corse Clienti, neboť Ferrari F1-89, který patří Auto Luce, byl v té době v expozici Museo Casa Enzo Ferrari, kam jsme mířili.

V Museo Casa Enzo Ferrari byla tentokrát expozice věnovaná historii závodění ve Formuli 1. Část monopostů zde byla od Scuderie Ferrari, ale našly se zde i jiné zajímavé vozy F1.

Alfa Romeo Alfetta 159 – 1951, s tímto vozem získal Juan Manuel Fangio svůj první mistrovský titul ve Formuli 1, byl vybavený osmiválcem o výkonu 425 koní od Gioacchina Colomba, jezdec měl k dispozici čtyřstupňovou převodovku. Jakou má spojitost tato Alfetta s Ferrari? Byl to José Froilán González s Ferrari 375, který zvítězil v roce 1951 v GP Velké Británie a stal se tak prvním vítězem v historii GP F1 s jiným vozem než Alfa Romeo. V ten moment Enzo Ferrari prohlásil slavnou větu „Zabil jsem svou matku.“ a měl pravdu. Do konce sezóny vyhrál za Ferrari ještě dvě GP Ascari, Fangio sice vyhrál poslední GP ve Španělsku a získal titul, ale pro Alfu Romeo to již byla jen labutí píseň, pro sezónu 1952 se změnila technická pravidla Formule 1 a Alfa Romeo se z F1 stáhla.

Mercedes W196 – 1954, tento monopost dovezl k mistrovskému titulu Juana Manuela Fangia, v muzeu vystavený W196 na sobě nese bodykit s označením „Monza“, který byl Mercedesem připraven pro vysokorychlostní tratě. Stáj jej poprvé nasadila v GP Francie na okruhu v Reims-Gueux, vyhrál tu Fangio před Karlem Klingem (oba W196). Stejnou karosérii použili na Monze a opět slavili úspěch a právě odsud si takto upravená W196 odnesla svou přezdívku.

Lancia Ferrari D50 – 1956, Juan Manuel Fangio získal místo u Scuderia Ferrari, která v tomto roce jezdila s vozem Lancia-Ferrari D50. Ferrari koupilo všechny vozy od Lancie v roce 1955, kdy se Lancie po smrti Alberta Ascariho (nehoda při testování) dostala do finančních problémů a Fangio se Enzovi Ferrarimu odměnil mistrovským titulem. Vůz byl typický svými palivovými nádržemi umístěnými na boku mezi koly a byl poháněn osmiválcovým motorem, který byl v roce 1956 vyladěn Vittoriem Janem až na 206 kW.

Maserati 250F – 1957, s tímto vozem, konkrétně variantou T2 (Tipo 2), týmu Officine Alfieri Maserati získal Juan Manuel Fangio svůj poslední pátý mistrovský titul, původně měl tento vůz dostat pro sezónu 1957 dvanáctiválcový motor, ale skvělé Fangiovy výsledky s T2 vybaveným šestiválcem dávaly konstruktérům dodatečný čas na vývoj. Motor V12 byl nakonec nasazen až do poslední GP sezóny 1957, kde s ním startoval Francouz Jean Berha, závod ale pro technické problémy nedokončil. V roce 1958 již Maserati, bojující s nedostatkem finančních prostředků, se svým továrním týmem do Formule 1 nenastoupilo. Motor Maserati V12 z 250F T2 ale svou historii psal i dále. V roce 1967 jej do svého monopostu zamontovala britská stáj Cooper.

Porsche 804 – 1962, Dan Gurney vyhrál za volantem tohoto Porsche jedinou GP v historii této značky, byla to Velká cena Francie 1962, na konci této sezóny se Porsche stáhlo z F1 a vrátilo se zpět v osmdesátých letech, ale již jen jako dodavatel motorů pro McLaren.

Tecno Goral E731 – 1973, vůz stáje Tecno byl spíše hezký než rychlý, Chris Amon se s ním odstartoval do 4 závodů a v jednom ze závodů dojel na šestém místě a získal pro stáj Tecno jediný mistrovský bod v její historii.

Cooper Maserati T81 – 1967, tento vůz má k Itálii vazbu právě v podobě svého třílitrového motoru Maserati, který byl původně určen k pohonu Maserati 250F T2. Maserati 250F T2v roce 1957 k úspěchům nedovezl, Cooper s ním zvítězil hned při svém prvním nasazení – Velkou cenu Jižní Afriky vyhrál s tímto motorem Jack Bradham.

Ferrari 312 B2 – 1971, za necelé dvě sezony (od GP Monaca 1971 do GP Španělska 1973), absolvovalo toto Ferrari 24 závodů, z toho 2x slavilo vítězství, 6 pole position a 4x dosáhlo nejlepšího času v závodu, mistrovská očekávání však toto Ferrari nikdy nenaplnilo.

Ferrari 312 T – 1975, monopost z pera slavného Maura Forghieri, díky kterému přivezl Niky Lauda zpět do Maranella mistrovský titul (mezi jezdci i pohár konstruktérů), na který se čekalo od roku 1964. Název 312T symbolizoval objem motoru 3 litry, počet válců 12 a příčně "trasversale" uloženou pětistupňovou převodovku.

Brabham Alfa Romeo BT 45B – 1978, tým Martini Brabham (vlastněný Berniem Ecclestonem) si od Alfy Romeo zajistil dodávky motorů, které patřily mezi nejsilnější ve své éře, zásadních úspěchů však spojení motoru od Alfy Romeo a vozu od Brabhamu nedosáhlo)

Renault RS14 – 1979, s tímto vozem závodil René Arnoux i v legendární GP Francie, kterou vyhrál Jean-Pierre Jabouille. Na vítězství tohoto jezdce si ale dnes již skoro nikdo nevzpomene. Za to na legendární několik kol trvající strhující souboj kolo na kolo Arnoux vs. Villeneuve vzpomínají skoro všichni.

Ferrari 312 T4 – 1979, s tímto vozem závodil Jacques Villeneuve (i v již zmíněné Francii). Scuderia Ferrari získala v této sezóně konstruktérský titul a titul mezi piloty patřil Jodymu Scheckterovi.

Ligier Ford JS11 – 1979, nejúspěšnější auto od Ligieru vybavené motorem V8 Cosworth, v roce 1979 bojoval Ligier až do konce sezóny o pohár konstruktérů s Ferrari a Williamsem.

Alfa Romeo 183T - 1983, toto auto brzdila jeho zásadní nespolehlivost, přesto s ním Andrea de Cesaris dokázal získat dvě druhá místa ve velkých cenách.

McLaren Honda MP4/4 – 1988, tedy z roku, kdy Alain Prost a Ayrton Senna vyhráli 15 ze 16 závodů a Senna slavil mistrovský titul. Jediný závod, který v této sezóně nevyhrál tento vůz, byla Velká cena Itálie, kterou vyhrál Gerhard Berger před Michelem Alboretem (oba Ferrari). Toto vítězství bylo obzvláště emotivní, neboť tato GP se jela jako první po 14. 8. 1988, kdy zemřel Enzo Ferrari.

Ferrari F1-89 – 1989, tento monopost Ferrari přinesl díky konstruktérovi Johnu Barnardovi revoluci do Formule 1, pilot měl totiž k dispozici sedmirychlostní převodovku ovládanou pádly pod volantem. Ferrari přineslo do F1 systém, který následně převzali všichni ostatní konstruktéři a dnes se plošně prosadil i do (super)sportovních aut.

Williams FW15D – 1994, tento monopost byl jeden z posledních, se kterým v roce 1994 testoval (nezávodil) legendární Ayrton Senna.

Vystavené formule byly doplněné o kombinézy a helmy, také o krásné obrazy se stejným tématem a ve vitrínách kolem výstavní haly byly vystaveny dobové materiály, které se věnovaly nejen formuli, ale i silničním vozům. Nemohli jsme odolat a prošli jsme si i druhou halu věnovanou přímo Enzo Ferrarimu. Po propracování se přes skupinu japonských turistů jsme si již procházku (od naší poslední návštěvy mírně modifikovaným) světem Enza Ferrariho užili v naprostém klidu.

Poté, co jsme klimatizací vychladili interiér našeho redakčního vozu, který trpěl na parkovišti v teplotách přes 40 stupňů, jsme se vydali zpět do Maranella zjistit, zda je otevřena Restaurace Montana, abychom zde mohli povečeřet. Bohužel však bylo zavřeno, ale nakonec to moc nevadilo. Cestou kolem Fiorana jsme objevili novou úžasnou možnost sledovat dění přímo na trati a náš hlad a chutě jsme uspokojili opět v „naší oblíbené pizzerii nedaleko Maranella“. A že to byl hlad velký, nestačily dvě pizzy jako včera, dnes se servírovaly pizzy tři.

PÁTEK

V pátek jsme se po příjemné snídani v naší oblíbené vile, nákupu místních potravin a poslední kontrole stavu Maranella a všech jeho zásadních míst vydali na cestu k domovu. Cestou domů jsme se zastavili i v Campogallianu, kde se pod hlavičkou Bugatti Automobili SpA. Vyráběly poslední Bugatti s tou správnou duší – všechny verze EB110 z devadesátých let. Když už jsme byli v tomto magickém místě, nemohli jsme se nepodívat k sídlu společnosti B Engineering, která mj. dodnes servisuje Bugatti EB110. Skupina inženýrů, kteří byli u stavby EB110, postavila z dílů od krachující Bugatti Automobili SpA. pod hlavičkou B Engineering legendární Edonis, výstřední supersport s ultimativní technikou. Dvanáctiválec z Bugatti byl převrtán na 3760 cm3 a nadopován dvěma turbodmychadly, dosahoval výkonu 680 hp při 8000 ot./min. a maximálního točivého momentu.735 Nm., který byl přenášen jen na zadní nápravu. Edonis vážil pouhých 1480 kg a proto mu nedělalo problém dosáhnout až 365 km/h, což jej pasovalo do opravdové extra třídy supersportů. Údajně mělo vzniknout celkem 21 kusů, ale zkuste je sami spočítat...

Po krátké zastávce v Campogallianu jsme u směrovky „Brescia“ intuitivně rozhodli pro další zajížďku. Tentokrát do světa Mille Miglia. V Brescii startuje i končí slavná Mille Miglia a proto zde bylo zřízeno muzeum dokumentující fenomén Mille Miglie. Muzeum sídlí v komplexu nově opravených budov, které snoubí historii s novými materiály. Expozice je vymyšlena jako cesta historií závodu a ukazuje nejen vozy, které se v minulosti tohoto závodu účastnily, ale i prostředí, v němž se jezdilo, aby si návštěvníci udělali dobrý obrázek, čemu všemu museli na italských silnicích čelit závodníci se svými spolujezdci. Po prohlídce musea a vyrabování obchodu se suvenýry jsme zavítali na oběd i do místní restaurace. Tím jsme se s Bresciou rozloučili a definitivně vydali směrem na sever.

Teploty přes 38 stupňů pokračovaly i při našem stoupání na Brennero. Předpokládaný pokles teplot k 20 stupňům na Brenneru se nekonal a i tam (1374 metrů nad mořem) se vzduch líně převaloval s teplotou 33 stupňů. Blížili jsme se České republice, bilancovali jsme cestu a mysleli, že již v klidu dojedeme domů. Přesto na nás čekal ještě jeden ultimativní zážitek.

Restaurace v hotelu Landzeit (v blízkosti Angath) u rakouské dálnice A12 se ukázala jako ten správný kulinářský thriller. Varovat nás měla již mladá selka převlečená za číšnici s dikcí a chováním führera, která nehodlala brát ohled na náš cizozemský původ, varovat nás měly ceny na jídelníčku, ale my do toho šli a obětovali se pro vás (udělali jsme zkrátka krok vedle a teď z toho děláme znouzecnost). Výsledkem byly špagety carbonara s litrem tučné smetany (což bylo v 35 stupních to pravé ořechové, minimálně v klimatizované restauraci, maximálně na sluníčku a pak ve vyhřátém autě), buřt s hranolkami a kečupem a jako vrchol – vídeňský řízek velikosti menší plachty s kopcem rýže (suché jak cesta, jak by hodnotil pan Pohlreich). Po čtyřech dnech labužnického stravování v Belgii, Francii a Itálii přišlo rakouské gastronomické peklo.

A tím se uzavřel přehled zážitků naší letní cesty horkou Evropou, kterou jsme jeli autem primárně za auty, jejich historií, zvukem, pachem a zážitky s nimi spojenými, ale myslím si, že to naše putování nám dalo i zajímavý prostor uvědomit si kde se nalézáme (nikoliv na mapě) a jaký život vedeme. Přemýšlet o změnách světa kolem nás, o lidech kolem nás (tentokrát v evropském měřítku) a jejich chování, zda jsme s těmito změnami a názory lidí kompatabilní či nikoliv. Věřte mi, tohle v hospodě nebo na pláži u moře nezažijete...

SPECIALE

Zde by „Maranello Tour 2013 Euro“ skončilo, ale „Maranello Tour 2013 Euro Speciale“ zde začíná. Těsně před odjezdem na naší evropskou tour přišla z Maranella nabídka účastnit se mezinárodního Ferrari Owner's Club Meeting 2013 (tradiční sraz zástupců Ferrari Owner's Clubů z celého světa), který sliboval ve svém bohatém programu i „Private preview and unveiling“. Logicky musela proto přijít i spekulativní otázka – copak nám asi chce Ferrari tajně ukázat, když LaFerrari je veřejné téma, navíc už je celá produkce vyprodaná a když autosalon ve Frankfurtu začne tiskovým dnem za tři dny od této předpremiéry? Celý svět v té době mluvil o Ferrari 458 Monte Carlo, které mělo být logickým nástupcem Ferrari 430 Scuderia. Nabídka podívat se na nové Ferrari jako jedni z prvních lidí na světě, se zkrátka neodmítá, proto jsme pozvání Ferrari velmi rychle přijali. Když Ferrari týden před naším odjezdem do Maranella zveřejnilo první fotografie Ferrari 458 Speciale, již nebylo pochyb o tom, co nás v Maranellu čeká.

Příprava na tuto výpravu do Maranella byla minimální a cesta byla prakticky dle zavedeného scénáře Praha – Mnichov – Innsbruck – Brennero – Modena – Maranello. Restauraci v hotelu Landzeit (v blízkosti Angath) u rakouské dálnice A12 jsme povýšenecky ignorovali a toto dávali najevo i konzumací vlastního jídla zakoupeného u blízké čerpací stanice. Cesta ubíhala klidným tempem, byla bez zásadnějších dopravních zácp, většího provozu a jakýchkoliv problémů.

Po našem příjezdu do Maranella (tentokrát již byla přístupová komunikace opravená) jsme provedli opakovanou inspekci místních obchodů s modely a suvenýry. V jednom jsme koupili snad 15 modelů. Místy nákup vypadal trochu komicky, ale nakonec byly vrcholně spokojeny obě strany. Při kontrole půjčovny Pitlane jsme zjistili přítomnost narušitele v podobě oranžového Lamborghini Aventador, který již v dnešní době neexistuje, protože po nehodě v prosinci 2013 shořel. Prázdná břicha nás donutila k návštěvě restaurace, kde jsme v zimě roku 2012 a na jaře roku 2012 obědvali s Ferrari Owner’s Clubem Czech republic a i tentokrát jsme se zde najedli velmi dobře, byť již nenabízeli spaghetti alla carbonara, které zde měli tak úžasné. Po inspekci Maranella jsme jeli do Modeny, kde jsme měli připravené ubytování v hotelu Real Fini. Oficiální program začal večer přivítací večeří ve slavné modenské restauraci L'Erba del Re. Šestichodová večeře servírovaná od devíti do jedenácti hodin byla báječným kulinářským zážitkem (zejména sýrové suflé s parmazánovým chipsem bylo famózní), ale po dlouhém cestovním dni byla také trochu zničující (budíček ráno zvonil ve 4.00 h.). O to příjemněji se po transferu zpět na hotel usínalo.

Druhý den na nás čekal samotný Ferrari Owner's Club Meeting 2013, který se odehrával v jedné z budov továrny Ferrari v Maranellu. Výjimečnost dne zvyšovalo i to, že jsme cestou areálem továrny zaznamenali nejen testovací prototyp 458 Speciale, ale i LaFerrari, které v té době nebylo ještě dodáváno zákazníkům a proto jej prakticky nikdo neviděl nemaskované na denním světle. Program Ferrari Owner's Club Meeting 2013 byl velmi zajímavý, sestával se z prezentací vybraných Ferrari Owner's Clubů, ale především prezentací automobilky Ferrari, která zástupcům Ferrari Owner's Clubů sdělovala novinky z oblasti vzájemného fungování značky a klubů.

Oběd byl naplánován do restaurace Ristorante Cavallino a i tentokrát jsme si zde znamenitě pochutnali, jen Piero nepřišel... Po obědě a následné hodině na nakupování ve Ferrari Store přišel čas na „Private preview and unveiling“. Ferrari nám dalo u vstupu do prezentačního stanu jasně na srozuměnou, že si nepřeje žádné pořizování obrazových materiálů tím, že nám asistenti přelepili objektivy fotoaparátů na mobilech (po dalších fotoaparátech ukrytých kdekoliv již nikdo nepátral, ale poselství o zákazu fotit bylo sděleno i tak dostatečně přesvědčivě). Ferrari to mělo vymyšlené velmi důmyslně – nejdříve nás občerstvilo, poté vzalo do slévárny, kde jsme po krátké přednášce viděli, jak se odlévají bloky motorů, a pak nás dovezlo zpět do stanu, zde jsme postupně přecházeli mezi jednotlivými stanovišti (zde se prezentovaly jednotlivé oblasti vylepšení 458 Speciale – motor, aerodynamika, podvozek atd.) a až v závěru se po zajímavé videoprezentaci zvedla opona a my viděli nové Ferrari 458 Speciale na vlastní oči. Ferrari připravilo dva vozy, které jsme si mohli do detailu prohlédnout, ošahat, posedět, zotvírat, ale nefotit. I tak to byl neopakovatelný zážitek. Po prezentaci nás Ferrari odvezlo do svého Ferrari storu, kde pro nás přichystalo malý dáreček. Tímto dárečkem nás do značné míry odškodnil zákaz focení a tím dárečkem byl unikátní limitovaný model Ferrari 458 Speciale s plaketkou Ferrari Owner's Club Meeting 2013.

Po takovém náročném programu byl čas na večeři. Ta se uskutečnila v restauraci Europa 92, která je proslulá svým spojením s osobou maestra Luciana Pavarotiho (narozen 12. října 1935 – zemřel 6. září 2007), který je modenským rodákem. Tato restaurace vznikla v roce 1991 na základě přátelství rodiny Clò a Luciana Pavarotiho, který toužil po restauraci u svého jezdeckého klubu. A tak z bývalé farmy z sedmnáctého století vznikla restaurace proslulá výbornou kuchyní, příjemnou obsluhou a především skvělým stylovým prostředím. Sting, princezna Diana, Eros Ramazzotti, John Bon Jovi, Sarah Ferguson, Deep Purple, Lionel Richie, Andrea Bocelli, to je jen pár příkladů z výběru slavných hostů, kteří tuto známou restauraci též navštívili. Na nás zde čekala závěrečná slavnostní šestichodová večeře na rozloučenou.

Po transportu na hotel se někteří účastníci odebrali ke spánku, někteří po sbalení odjeli za svými rodinami a dost jich zůstalo u baru a na hotelové terase, kde byl prostor na povídání o Ferrari, motorsportu a také na porovnávání národních specifik vlastnění vozu Ferrari a jeho provozování. Výsledek? Byť si my Češi stěžujeme na kde co, buďme rádi za naše podmínky... Mohlo by být znatelně hůře, kdyby se naši nezbední politici inspirovali v okolních státech..

Ani na nás už nečekal nějaký zvláštní program, po snídani jsme si sbalili a vydali zpět domů, tam kde se máme dobře, ačkoliv si to občas nechceme přiznat. Maranello Tour 2013 Euro Speciale pro nás skončila. Podruhé jsme se v roce 2013 podívali do Maranella a zažili opět něco nového neopakovatelného. Co asi v těchto místech prožijeme v roce 2014?

Maranello Tour 2013 Euro Speciale je za námi! A nezbývá než zopakovat náš tradiční závěr: Regione Emilia-Romagna je magický kraj, kam se vyplatí vracet. Je to země motorům zaslíbená.

My se vrátíme...
Slibujeme!